Rediseño del espacio aéreo sin evaluación ambiental

CIUDAD DE MÉXICO

Casi dos meses después de que se impuso esa restructuración del espacio aéreo –sin participación informada de la población afectada en tierra por el mismo–, a la Agencia Federal de Aviación Civil se le ocurrió preguntarle a la Semarnat que le indicara qué trámite, autorización o permiso en materia de impacto ambiental debió haber obtenido. Lo solicitó mediante oficio 4.1540, del 18 de mayo de 2021.

Para el 3 de junio del año pasado la DGIRA de la Semarnat le contestó a la AFAC. En su oficio número SGPA/DGIRA/DG/02709 le dijo que la actualización o modificación de los procedimientos de llegada y salida de los aeropuertos internacionales de la Ciudad de México (AICM) y Toluca (AIT), con motivo de tal rediseño, no corresponde a ninguna de las obras y actividades referidas en el artículo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.

Lo anterior en tanto que esa restructuración no consideraba obra civil alguna en tierra o en agua, sino que se llevaría a cabo completamente en la atmósfera, en el espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, el cual se destina a proteger los procedimientos de aproximación y salida de aeronaves en los aeródromos civiles.

La DGIRA concluyó que no se requería ingresar ninguna gestión en materia de impacto ambiental ante ella en relación con la aludida restructuración del espacio aéreo, con el pretexto de que el artículo 5 B) del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, restringe o limita las vías generales de comunicación a revisar.

Las personas preocupadas por los impactos ambientales de ese rediseño aéreo que decidieron promover un juicio de amparo colectivo en materia ambiental con mi ayuda –expediente 567/2021 ante el Juzgado Quinto de Distrito en Materia Administrativa en la Ciudad de México–, desconocían la exención o dispensa que la DGIRA de la Semarnat otorgó a esta restructuración aérea a cargo de la AFAC.

Apenas pudieron enterarse el mes pasado cuando la propia AFAC rindió su informe justificado con motivo de la quinta ampliación de demanda que se ha presentado en dicho juicio de amparo, con el que hizo de su conocimiento la respuesta de la DGIRA del 3 de junio de 2021. Curiosamente, unos días antes, cuando la DGIRA de la Semarnat rindió su propio informe, no mencionó el detalle.

Resultado de esta información, se presentó una sexta ampliación de demanda que ya ha sido admitida –aunque el Juzgado Quinto continúa renuente a conceder una suspensión del rediseño que ordene volver a las rutas aéreas anteriores al 25 de marzo de 2021, previo aviso a la comunidad aérea mundial con toda oportunidad–.

La negativa de suspensión extraña porque apenas hace unas semanas desde la Primera Sala de la Suprema Corte de Justicia se dictó un precedente vinculante respecto de la importancia de que todas las obras del gobierno cuenten con una evaluación integral de sus impactos ambientales –el amparo en revisión 54/2021–.

Entre tanto, nuestro amparo seguirá su curso y ojalá que desde la Corte se decida atraerlo. El planteamiento de fondo es de excepcional interés y trascendencia, y muy simple. Si el artículo 2.2 del Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático indica que deberá procurarse limitar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por los combustibles del transporte aéreo, ¿acaso no tenían que evaluarse los impactos climáticos del rediseño del espacio aéreo, cuando menos? Ya que eso no se hizo, ¿pesa más el artículo de un reglamento que el respeto al principio de precaución?